Transconcar, transporte de maquinaria agrícola

El Ejecutivo establece un sistema de ayudas directas para las empresas y trabajadores autónomos El Gobierno ha eliminado la bonificación generalizada al combustible para el año 2023 y ha decidido mantenerla solo para el colectivo de profesionales, que incluye a transportistas, agricultores, navieras y pescadores, por lo que el descuento de 20 céntimos desaparecerá el próximo 1 de enero para los clientes particulares. La bonificación se abonará al final de cada mes hasta el 31 de marzo de 2023 para los transportistas que ya se acogen al gasóleo profesional. Para los agricultores, la ayuda directa por el citado importe se aplicará mediante la devolución del impuesto especial de hidrocarburos. Por otro lado, se establece un sistema de ayudas directas para las empresas y trabajadores autónomos que no se benefician de la devolución del gasóleo profesional. Los beneficiarios deberán solicitar la ayuda a través de la sede electrónica de la Agencia Estatal de Administración Tributaria entre el 1 de febrero y el 31 de marzo de 2023, que, una vez aprobada, se abonará en un único pago. La bonificación se calcula estimando el consumo, por tipo de vehículo, en un periodo de seis meses. Por ejemplo, para los camiones de más de 7,5 toneladas de gasóleo la ayuda máxima será de 2.700 euros y para los taxis de 300 euros. La medida, que tiene un coste de 240 millones de euros, se articulará en dos fases: la primera contempla un descuento de 20 céntimos por litro de combustible consumido entre el 1 de enero y el 31 de marzo, y la segunda una bonificación de 10 céntimos de euros entre el 1 de abril y el 30 de junio. No obstante, para las flotas movidas por gas se prevé una compensación de 27 céntimos hasta marzo y de 14 céntimos de euros durante el segundo trimestre del año, dadas las especiales circunstancias a las que se enfrenta el precio del gas en esta reciente etapa.

Conducir un camión o una furgoneta es bastante diferente a hacerlo con un turismo. Por varias razones, entre ellas, porque camiones y furgonetas tienen un límite de velocidad diferente en cada tipo de carretera. Cerrada la campaña de vigilancia de furgonetas que ha llevado a cabo la DGT en colaboración con policías locales, Tráfico sigue poniendo el foco en los excesos de velocidad que registran en este colectivo. Velocidad máxima para camiones y furgonetas Por sus peculiares características (mayor peso, mayor volumen...), camiones y furgonetas deben circular más despacio que turismos y todoterrenos. La norma, por tanto, prohíbe que camiones y furgonetas superen los 90 km/h en autovías y autopistas; mientras que en carreteras convencionales, el límite se fija en 80 km/h. Para asegurar que estos límites se respetan, los radares de la DGT están preparados para discriminar la velocidad en función del tipo de vehículo. En décimas de segundos, son capaces de calcular la velocidad del vehículo y compararla con el máximo permitido según el segmento al que pertenezca y calcular la sanción correspondiente si corresponde. Conducir una furgoneta no es lo mismo que conducir un turismo, aunque ambos se conduzcan con el mismo permiso de conducción. Las furgonetas presentan unas características dinámicas y de utilización distintas a otros vehículos que las hace diferentes, no solo en lo que a conducción se refiere sino también a la accidentalidad. Visibilidad: Las grandes dimensiones de este tipo de vehículos hacen que el campo de visión se reduzca notablemente especialmente en lo que respecta en la visión trasera y ángulos muertos La normativa aplicable a los vehículos pesados de transporte de mercancías no lo es a los vehículos ligeros como son las furgonetas. No llevan tacógrafos ni limitadores de velocidad, por lo que sus conductores pueden conducir muchas más horas, sin posibilidad de que los agentes lo puedan verificar Las furgonetas tienen unos límites de velocidad diferente a la de los turismos. Estos pueden variar según el tipo de vehículo y la vía por la que se circule Distracción: El hecho de que el vehículo sea frecuentemente utilizado como transporte de mercancías para un uso laboral puede producir distracciones durante la conducción. La altura de las furgonetas también es diferente, por lo que es importante estar muy pendiente de la información que pueda encontrarse sobre la misma en pasos subterráneos, puentes, garajes, barreras. Esta mayor altura, hace que el centro de gravedad sea más alto y les hace más inestables y más sensibles a los vientos laterales El peso total de estos vehículos es 2 o 3 veces mayor que el de un turismo, hecho que afecta a la conducción y no siempre se tiene en cuenta. Cada vehículo tiene una masa máxima autorizada que no se puede sobrepasar. El reparto de la misma dentro del vehículo es muy importante para que éste responda correctamente ante frenado y trazados de curvas. Además, es vital en caso de accidente, tanto para la persona que ocasiona el accidente como para los ocupantes de los otros vehículos implicados Estado de los neumáticos: Los vehículos relacionados con un uso más profesional presentan mayores índices de defectos en los neumáticos, como es el caso de las furgonetas. Es imprescindible comprobar regularmente la profundidad del dibujo. Se recomienda que la profundidad de las ranuras tenga como mínimo 3 milímetros. El límite legal es de 1,6 milímetros.

La compañía sueca ha comprado un 50% de la división de pilas de la alemana por 600 millones de euros Las compañías automovilísticas siguen invirtiendo en su transición hacia energías más limpias. La última en hacerlo ha sido Volvo. La empresa sueca ha anunciado la compra de un 50% de Daimler Truck Fuell Cell, la división de la alemana Daimler dedicada al desarrollo de vehículos industriales pesados que se mueven con pila de hidrógeno. La operación supondrá un desembolso de 600 millones de euros, y está sujeta todavía a la aprobación de las autoridades de competencia, por lo que no se formalizará definitivamente al menos hasta mediados de 2021. El acuerdo confirma las conversaciones preliminares anunciadas hace poco más de seis meses. “La ambición de ambos socios es crear una nueva compañía líder en el desarrollo de pilas de combustible, y contribuir así al mundo a dar un paso importante hacia un transporte sostenible y neutral para el clima para 2050”, señala el comunicado emitido por ambas compañías. Para ese año, la UE ha fijado el objetivo de una economía neutra en emisiones. "En el futuro, el mundo estará impulsado por una combinación de vehículos eléctricos de batería y de pila de combustible, junto con otros combustibles renovables. La formación de nuestra empresa conjunta de pilas de combustible es un paso importante en la configuración del mundo en el que queremos vivir ", afirmó Martin Lundstedt, presidente y director ejecutivo de Volvo Group. Los vehículos de hidrógeno no generan emisiones contaminantes y pueden repostar en minutos, pero sus precios y la falta de infraestructuras han supuesto hasta ahora un obstáculo para su crecimiento. La nueva joint venture también se centrará en desarrollar sistemas eléctricos de almacenamiento de energía. Y pese al pacto, ambas seguirán compitiendo en otras áreas de negocio como la tecnología de los vehículos y la integración de los sistemas de pila de combustible en sus respectivos vehículos industriales. El objetivo es a largo plazo: ambas empresas esperan comenzar con las pruebas de camiones con pilas de hidrógeno en unos tres años, y empezar la producción en serie durante la segunda mitad de esta década. Se trata del segundo acuerdo firmado este año por Daimler para desarrollar vehículos limpios, después del firmado en mayo con Rolls Royce. Mientras que Volvo ha elegido entrar en ese mercado por la vía de las adquisiciones en lugar de empezar de cero.

La diferencia del precio del litro de gasolina sin plomo 95 y del diésel A es la mayor en los últimos 3 años. Esto es lo que cuestan hoy ambos combustibles. Hay que remontarse hasta septiembre de 2017 para registrar la mayor diferencia entre el precio del litro de gasolina sin plomo 95 y del gasóleo A. Hace tres años, la gasolina era hasta 13,4 céntimos más cara que el diésel. Según los últimos datos oficiales registrados en el mes de octubre –unas estadísticas publicadas en la última actualización del Boletín Petrolero de la Unión Europea-, en España el precio medio de la gasolina sin plomo 95 se situaba 13 céntimos por encima del diésel A. En la historia reciente, la menor diferencia entre el precio del litro de gasolina y del diésel se registró en marzo de 2019, cuando el litro de gasolina era en torno a 3,2 céntimos de euro más caro que el diésel A. Con los datos facilitados, en el último año y medio la diferencia de precio entre ambos combustibles se ha multiplicado prácticamente por cuatro (de 3,2 céntimos a algo más de 13 céntimos). Según el portal especializado Dieselogasolina.com, el precio medio del litro de gasolina sin plomo 95 en España se sitúa –a fecha de hoy 3 de noviembre- en los 1,149 euros, frente a los 1,019 euros del litro de diésel A (es decir, 13 céntimos más caro la gasolina que el gasóleo) Respecto a los precios medios del litro de otros combustibles que se venden en nuestro país, sus tarifas son las siguientes: 1,301 euros el de gasolina sin plomo 98, 1,108 euros el gasóleo A+, 0,670 euros el diésel B, 0,777 euros el diésel C, 0.988 euros el biodiésel y 0,664 euros el Autogás/GLP (gas licuado de petróleo). ¿SUBIRÁ EL DIÉSEL PRÓXIMAMENTE? Ésta es la pregunta que se hacen la mayor parte de conductores en nuestro país, ante una eventual y posible próxima subida del precio del litro de diésel A en las estaciones de servicio. Hace apenas una semana, el Gobierno de coalición en España entre PSOE y Podemos aprobó el Proyecto de Presupuestos Generales del Estado (PGE). Las nuevas cuentas del Estado se tienen que someter próximamente a su aprobación y tramitación definitivas en las Cortes Generales, por lo que algunas de las medidas anunciadas y aprobadas previamente entre PSOE y Podemos finalmente puede que no vean la luz tras suprimirse o desecharse por alguna de las enmiendas presentadas por el resto de fuerzas políticas. Una de las medidas más polémicas contempladas inicialmente en el Proyecto de PGE es la posible subida de la fiscalidad al diésel, con un incremento previsto para el gasóleo de 3,8 céntimos por litro, pasando de los actuales 30,7 céntimos de euro por litro a los contemplados 34,5 céntimos. Al respecto, dos de los partidos políticos que podrían votar a favor de los PGE, Ciudadanos y PNV, ya se han manifestado en contra de subir el diésel, por lo que finalmente el Ejecutivo que preside Pedro Sánchez podría retirar dicha medida en la votación definitiva de los Presupuestos Generales del Estado.